我们一般人在生活中买车都是为了能够有一个更加舒适的生活环境，安全问题也是我们的重中之重，这也是我们买车的一个重要考核标准，今天我们就一起来讨论一下，到底是个什么样得问题，值得我们大力关注。
很多人买车的第一条件是“安全”，但对于安全，各人有不同的看法。除去主动安全性外，车身的碰撞安全就是我们所理解的狭义的安全性了。近日，编辑有机会和长城汽车技术研究的工程师一起探讨了关于汽车碰撞安全的问题，其中涉及了不少我们之前的认识误区。下面提到的误区你也有么?
一、防撞钢梁越硬越好
这个问题是要综合考虑的。总体而言，防撞钢梁是为了保证车辆在低速碰撞的时候不至于发生过多的形变，损伤过度。但如果防撞钢梁的结构强度远远超过车体自身强度的话，撞击力量就会直接传递到车身，这样即使防撞钢梁没有明显损坏而车体却已经遭受损伤了。
不过有防撞钢梁肯定会比没有防撞钢梁要好，这是不容争辩的事实。特别是在低速碰撞的事故中，没有防撞钢梁的汽车会受到直接的损伤，破坏车内零部件。所以，防撞钢梁一定要有，但是硬度是要与车身设计匹配，达到低速抗撞击，高速吸能的目的。
二、关于车身刚度
车身刚度，就是我们通俗地说车身硬不硬，我们一般通过车辆碰撞后是否发生很大变形来判断。在人们心目中一般会认为碰撞后车身变形小的比较好。
其实我们不妨进行一个极端的假设。例如我们开的汽车具备可以媲美坦克的刚度，然后撞击在一处刚性的物体上。由于两者的的刚度都极高，几乎没有任何缓冲，汽车瞬间停止，但里面的人员由于惯性是不会停止的，他们会以极高的速度撞在车内，又或者被安全带严重损害等等。因此，整车过高的刚度显然是不行的，必须要有缓冲吸能区。
但过低的刚度却会导致车辆在碰撞后被压扁，里面的成员一样会受到致命的伤害。因此目前车身通常会将乘客舱刚度设计得非常高，而前部和后部都作为吸能区。大量的数据表明，新设计的车辆比旧式设计的汽车，乘客舱的刚度要高上很多很多。这也是为什么在英菲尼迪案件中，肇事者毫发无损的重要原因。通俗的说，一部安全的车，要有硬也有软的地方，机械仓要变性吸能，乘员仓要坚硬防护。
三、车身重的车安全还是轻的安全?
现在为了节能环保，开始流行轻量化车身。由于车身轻量化而引起一个普遍的观点认为：只要汽车前后吸能区在碰撞的时候形变足够大，就能把能量完全吸收，轻量化的车身也是安全的。
其实这种观点也是片面的，并且是复杂化的，过于信赖所谓的碰撞吸能技术。如果车辆撞击的是一根电线杆或者一棵大树这类刚性的物体，车身的重量就不会显得太重要，只会取决于吸能的好坏。但如果是两车相撞，由于两者承受的力量大小是一样的，只是方向相反，车身较轻的一方必然会更快地减速，因此里面的成员受伤的几率也会更大。
四、碰撞用车越多越好，碰撞次数越多越好
由于目前采用计算机模拟碰撞试验的准确率达到90-95%，目前国际通行的开发方式是采用计算机模拟碰撞，然后再进行实车验证的方式进行。因此只要进行最关键的试验即可。这样既可以缩短开发周期，也可以节约成本。
国内的C-NCAP(中国新车评价规程)只有三个项目，分别是正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，正面40%重叠可变形壁障碰撞试验和可变形移动壁障侧面碰撞试验。由于腾翼C30的安全设计是按照国内C-NCAP五星、欧洲E-NCAP四星设计的，大部分项目是国内C-NCAP没有的，例如64Km/h偏置碰撞、尾碰、行人保护测试、安全带固定点测试、行李冲击和儿童保护等。我们就对这些碰撞试验以及腾翼C30的试验结果进行详细介绍。
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